Alrededor del 80% de las emisiones de CO2 de la aviación se emiten en vuelos de más de 1.500 kilómetros para los que no existe un modo de transporte alternativo práctico sin tiempos de viaje significativamente más largos.
El gran reto medioambiental de las aerolíneas es encontrar un combustible que sustituya al queroseno, principal fuente de emisiones de CO2 del sector. Sin embargo, no hay perspectivas de que lo consigan a corto o medio plazo, lo que expone a las empresas a riesgos regulatorios y fiscales.
Aerolíneas: pocas opciones de descarbonización a corto plazo
Si bien el sector aéreo representa el 2,4% de las emisiones globales de carbono y sigue creciendo para satisfacer la demanda pública de viajes aéreos, a día de hoy no existe ningún combustible de sustitución en cantidad o calidad suficientes para mantener en el aire las flotas actuales de aviones comerciales. Tampoco es probable que esté listo en los próximos años e incluso décadas, a menos que se produzca un avance tecnológico inesperado.
“Muchas aerolíneas han adoptado una política de cero emisiones para 2050 y objetivos temporales que buscan una reducción sustancial de las emisiones de CO2”, afirma Azza Chammem, analista senior de Scope Ratings. Las cuestiones sociales, especialmente las relaciones laborales, también son importantes para un sector tan cíclico y centrado en la seguridad.
“El sector aéreo sigue siendo uno de los más difíciles de descarbonizar porque la mayor parte de las emisiones del sector están vinculadas a la utilización del combustible para aviones y a la edad de las naves, lo que se conoce como alcance 1 o emisiones directas, y al abastecimiento de queroseno, lo que se conoce como alcance 3 o emisiones indirectas”, afirma Chammem.
Las aerolíneas dependen en gran medida de otras empresas (compañías energéticas, fabricantes de aviones y de motores) para que les proporcionen la tecnología necesaria para reducir las emisiones.
“El riesgo es que ese sector -el segmento menos rentable de la cadena de valor de la aviación- se esfuerza por hacer algo más que un progreso gradual, lo que le expone a mayores costes regulatorios y a una mayor fiscalidad medioambiental”, afirma.
De momento, el combustible sostenible para la aviación desempeña un papel secundario
Las aerolíneas apuestan por el combustible sostenible alternativo para la aviación, con el fin de cumplir sus compromisos, pero el impacto del mismo en las emisiones del sector será marginal a corto y medio plazo, incluso aunque aumente la presión reguladora para que se pase a los combustibles sostenibles. A partir de 2025, los proveedores de combustible de aviación de la UE tendrán que garantizar que el 2% procede de fuentes sostenibles.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) calcula que el combustible sostenible para la aviación podría contribuir a un 65% de la compensación de carbono que necesita el sector para alcanzar el nivel cero en 2050. Esto exigirá un aumento exponencial de la producción hasta alcanzar una capacidad anual de 449.000 millones de litros para satisfacer la demanda. Por el momento, se están realizando inversiones para ampliar la producción anual de este tipo de combustible a sólo 5.000 millones en 2025, desde los 125 millones de litros actuales. Con incentivos gubernamentales eficaces, la producción podría alcanzar los 30.000 millones de litros en 2030.
El Combustible sostenible para la aviación es compatible con los motores de las aeronaves existentes y es fácil de transportar y almacenar. Por otro lado, su precio es elevado, ya que actualmente cuesta más del doble del combustible normal para aviones, que ya constituye la mayor parte de los gastos de explotación de las aerolíneas, junto con los costes de personal. Queda por ver si la oferta de la alternativa sostenible se ajusta a la demanda a largo plazo.
Las aerolíneas tendrán que recurrir a las compensaciones de carbono y a las mejoras operativas -principalmente, a la utilización de aviones más eficientes- antes de que entren en juego tecnologías avanzadas como los aviones alimentados por hidrógeno o por electricidad, probablemente no antes de 2040 y posiblemente sólo para los vuelos de corta distancia.
